Олигарх в Бестяхе: почему не все государственные деньги доходят до подрядчиков

«Трансстрой» возводит «Зенит Арену» и прокладывает Амуро-Якутскую магистраль по уникальной методике. Однако за каждой стройкой века крупного получателя госконтрактов прячутся десятки маленьких строек

В январе российских футбольных болельщиков взбудоражила очередная новость про строительство стадиона «Зенита» на Крестовском острове. Злополучный стадион, сроки сдачи которого переносились уже пять раз, а стоимость выросла с 6,7 млрд до 35 млрд рублей, не будет сдан в срок, и мэрия Санкт-Петербурга до июня приостанавливает контракт с застройщиком — «Инжтрансстроем-СПб», дочерней компанией «Трансстроя». «Советский спорт» провел на
своем сайте голосование по вопросам о перспективах стадиона, больше всего сторонников набрала версия «этот стадион не будет построен никогда». 

Позже выяснилось, что генподрядчик просил увеличить смету на 2016 год на 435 млн рублей с учетом скачка курса доллара, а Смольный, который уже почти 10 лет финансирует арену, напомнил «Инжтрансстрою-СПб», что компания не освоила 3 млрд из финансирования прошлого года и не заключила договоры с субподрядчиками на работы 2016 года. Следом министр спорта Виталий Мутко заявил, что в марте будет «точка невозврата» — нужно будет решать, успеют стадион достроить в срок, то есть к Кубку конфедераций — 2017, или нет (в 2018 году стадион должен принять чемпионат мира). Позже администрация Санкт-Петербурга и «Трансстрой» выступили с умиротворяющим заявлением: контракт будет продлен до июня, все будет построено в срок, перенос одной части работ на более позднее время обусловлен климатом, а объект готов на 82%. 

 

С 2007 года «Трансстрой» принадлежал структурам Олега Дерипаски, однако в 2014 году он  продал долю в компании своему однокурснику и другу Егору Андрееву. На рынке, правда, этому не верят: некоторые подрядчики уверены, что «Трансстрой» по-прежнему управляется Дерипаской.

Несмотря на огромное количество претензий к «Трансстрою», Смольный не может себе позволить сейчас менять генподрядчика, потому что это задержит стройку минимум на год. Расстаться с компанией Олега Дерипаски уже пытались в 2013 году, однако новый конкурс выиграла структура того же «Трансстроя». У строительной компании тоже накопилось немало претензий к заказчику: например, переделывать проект раздвижной крыши архитекторы стали уже после того, как субподрядчики «Мостоотряд-19» изготовили, смонтировали и забетонировали существенную часть металлоконструкций. Позже их пришлось демонтировать. «Мостоотряд-19» сейчас в предбанкротном состоянии. 

В рейтинге господрядов Forbes привык оперировать контрактами в десятки и сотни миллиардов рублей. Однако за каждой стройкой века крупного получателя госконтрактов прячутся десятки маленьких строек, на которых трудятся небольшие, малозаметные компании. Если для гиганта вроде «Трансстроя» задержка ввода в эксплуатацию аэродрома или новой дороги — лишь эпизод в череде таких же, то для субподрядчиков это может означать полный крах всего бизнеса. 

По вечной мерзлоте

В ноябре 2011 года президент России Дмитрий Медведев прилетел в якутский поселок Нижний Бестях (3600 жителей). Его сопровождали президент Якутии Егор Борисов, министр транспорта Игорь Левитин, полпред в ДВФО Виктор Ишаев, глава РЖД Владимир Якунин и другие влиятельные чиновники. Звездный десант высадился в окруженном тайгой поселке на правом берегу Лены, чтобы присутствовать при стыке «золотого звена» Амурско-Якутской железнодорожной магистрали. На левом берегу Лены в 30 км от новой станции находится Якутск. Центральную Якутию соединили с БАМом и Транссибом. 

Настроение у всех было приподнятое. Генподрядчик строительства «Инжиниринговая корпорация «Трансстрой» Олега Дерипаски обещал подготовить все к запуску движения на новой дороге в 2013 году. Федеральное правительство и Якутия выделили на строительство ветки Томмот —Якутск — Нижний Бестях 34 млрд рублей, заказчиком-застройщиком стал Росжелдор и его ФГУП «Единая служба заказчика». «Трансстрой» привлекал на субподряд местных строителей, и те охотно откликались. «Гарантированных два-три года работы, заказы под полмиллиарда рублей — для моей организации это был хороший, выгодный контракт, — рассказывает Василий Фоменко, владелец компании «Монтажспецстрой», которая вела работы на железнодорожной станции. — И почетный: в республику приходит железная дорога». 

Поддержка высших лиц государства не помогла. Два года спустя движение не запустили: был готов только вокзал в Нижнем Бестяхе.

Просторное светлое здание с башенками способно принимать до 100 человек в час. Дорогу ввели во временную эксплуатацию в 2014 году, но пассажирские поезда по ней пока не идут и когда смогут идти, непонятно. Строительство моста через Лену было отложено из-за сокращения государственных расходов, так что лишенный связи с Якутском и окруженный тайгой Нижний Бестях, в который упирается и в котором заканчивается железнодорожное полотно, производит невеселое впечатление. 

«Монтажспецстрой» и более 20 субподрядчиков находятся в стадии банкротства. «Я банкрот, — грустно говорит Фоменко. — Взял на себя кредит, чтобы расплатиться с людьми, но пока получилось не со всеми». Обанкрочена «дочка» «Трансстроя», которая занималась строительством пускового комплекса Томмот — Якутск (Нижний Бестях), ООО «Корпорация Трансстрой-Восток» (КТВ). Почему железная дорога завела в тупик? 

Шаг первый: завлечение

Прежде чем основать «Монтажспецстрой», Василий Фоменко много лет проработал капитаном и штурманом Ленского речного пароходства, 10 лет работал в золотодобывающей артели, а в конце 1990-х занялся строительством и реконструкцией. Он был гендиректором компании «Авторемстрой», которая реконструировала несколько нефтебаз и тепловые сети в Якутске. В 2007 году Фоменко основал собственную компанию «Монтажспецстрой», оборот которой в 2011 году превысил 90 млн рублей. 

В 2011 году «Монтажспецстрой» стал субподрядчиком «Корпорации Трансстрой-Восток»: компания Фоменко заключила с КТВ два договора на общую сумму 416 млн рублей. «Монтажспецстрой» вел девять объектов, включая строительство эксплуатационно-ремонтного корпуса. 

С самого начала в этих контрактах были странности. Во-первых, в соответствии с контрактом субподрядчик должен был доплачивать КТВ, которая предоставляла ему услуги генподряда, 15% от стоимости работ, причем в течение трех банковских дней после выставления счета. Что это значит? КТВ брала на себя обязанность управлять стройкой целиком, организовывать электроснабжение и благоустройство площадки, вести дела с контролирующими органами и заказчиком, а субподрядчики должны были ей за это возвращать 15%. Ничего противозаконного в этом нет, но генеральным подрядчиком на объекте была «Инжиниринговая корпорация Трансстрой», а КТВ — только «головной исполнитель», работающий на субподряде. При этом обустраивали площадку, строили общежития, налаживали электроснабжение и покупали силовую подстанцию сами субподрядчики, утверждает Фоменко. Однако норму 15% включили в контракт, который они согласились подписать. 

Еще одна странность: другой пункт договора разрешал КТВ удерживать до 20% оплаты работ ежемесячно ради так называемой апробации. Эта норма предполагает, что генподрядчик сначала испытает после пусконаладки качество работы строителя и только потом доплатит ему пятую часть контракта. Но в случае с КТВ все было иначе, объясняет Василий Фоменко: «урезание» производилось на этапе физической приемки работ, то есть в форму КС-2 записывалось на 20% меньше работ, чем было сделано. Условно, если за месяц пробурили и установили 1000 свай, фиксировалось только 800. Окончательный расчет, судя по договору, должен был производиться только после ввода объекта в эксплуатацию, который был назначен на 2013 год. Однако этого не произошло до сих пор. 

То есть из всей суммы контракта субподрядчик получал только 65%. Почему строители соглашались на эти условия? «Нам сказали: вы начинайте работать, а дальше мы контракт подправим», — говорит Василий Фоменко. 

Кроме того, немалую роль сыграл лично генеральный директор КТВ Александр Дудников. 

Дудников строил Амуро-Якутскую железнодорожную магистраль с 1991 года, сначала в компании «Тындатрансстрой», а с 1997 года возглавлял «дочку» «Трансстроя» компанию «Сахатрансстрой». Под его руководством железная дорога в 1992 году дошла до якутского города Алдан — это была крайняя точка Амуро-Якутской магистрали. Дудников был вторым секретарем алданского райкома партии, сегодня он депутат Ил Тумэна (законодательного собрания республики) и кавалер ордена «Полярная звезда». «Он психолог, умеет разговаривать с людьми и руководить», — вспоминает Фоменко. 

Его компания получила аванс и закупила технику. Штат увеличился с 30 до 100 сотрудников. 

Шаг второй: удержание

Дальше версии участников событий расходятся. По данным представителя «Трансстроя», который передал письменные ответы на вопросы Forbes, «Монтажспецстрой» с самого начала срывал сроки и допускал серьезный брак. Весь 2012 год компания якобы шла с отставанием и находилась «в неотработанном авансе» на 40 млн рублей. В марте 2013 года, продолжает представитель «Трансстроя», Фоменко без предупреждения остановил работы, и, так как менять субподрядчика долго и дорого, КТВ была вынуждена «провести оздоровительные финансовые мероприятия» на 41 млн рублей «под обещания Фоменко развернуть работы в полном объеме». Однако в апреле руководитель «Монтажспецстроя» якобы потребовал подписать фиктивный объем работ и, получив отказ, «не вышел на объект, бросив своих рабочих, что привело к массовым забастовкам сотрудников компании и срыву сроков проекта». В результате, резюмирует «Трансстрой», из-за обмана Фоменко КТВ получила прямой убыток 41 млн рублей, задержку сроков, незавершенные работы и брак. 

«К нашим девяти объектам ни одного замечания от проверяющих не было», — возражает владелец «Монтажспецстроя» и излагает свою версию событий: с 2012 года КТВ стала платить очень мало и с задержками. «Были пленарные совещания со всеми подрядчиками, так мне первому слово давали, — вспоминает Фоменко. — Ну давай, Василь Борисыч, вставай, ты все равно за всех больше всех скажешь и прямо. Ну я вставал и говорил от лица всех работающих подрядчиков. Проблемы были одни и те же. Уговаривали меня: Василий Борисыч, не уходи, мы решим твои вопросы». 

Фоменко показывает протоколы таких планерок. Из документов видно, что к весне 2013 года сотрудники «Монтажспецстроя» и некоторых других компаний зачастую «простаивают в ожидании финансирования и материалов». Компания стала задерживать выплаты своим контрагентам и в результате получила иски о взыскании денежных средств от компании, которая работала на бурении свай, от поставщика ЖБИ и так далее. 

Фоменко говорит, что много раз встречался с гендиректором «Инжиниринговой корпорации Трансстрой» Али Алышовым и тот всегда обещал содействие, но на деле ничего не происходило. Эта дружба, по словам Фоменко, закончилась после того, как он написал письмо в правительство и президенту Якутии.  Алышова с Дудниковым вызвал к себе вице-премьер правительства Анатолий Скрыбыкин. После этого, говорит Фоменко, Алышов заявил: «Ах так? Будешь еще письма писать? Никому ничего платить не буду, а тебе в первую очередь». 

Представитель «Трансстроя» не отрицает, что у ветки Беркакит — Томмот — Якутск были сложности с финансированием. Во-первых, уже в разгар работ заказчик три раза корректировал проектную документацию. Во-вторых, в план изначально была заложена низкая стоимость километра дороги — 110 млн рублей. Для сравнения: на строительство схожей по сложности железной дороги Кызыл — Курагино было заложено 300 млн за километр (данные «Трансстроя»). В-третьих, в кризис заказчик уменьшил объем финансирования на 1 млрд рублей, при этом не снизив объемы работ. 

Шаг третий: банкротство

В августе 2013 года «Монтажспецстрой» прекратил работы на объекте, а в сентябре обратился в суд с иском к КТВ о взыскании задолженности в 67 млн рублей. Оппонентам удалось на несколько месяцев оттянуть рассмотрение вопроса по существу, подавая встречные иски, но в ноябре суд принял решение в пользу «Монтажспецстроя». Он согласился, что КТВ приняла от субподрядчика работ на 323 млн рублей, а заплатили ему только 192 млн. Представители «Монтажспецстроя» требовали не 131 млн, а только 67 млн, потому что недостающие 64 млн шли в счет оплаты генподрядных услуг (те самые 15% плюс дополнительные платежи, в судебном решении говорится о «возмездной поставке стройматериалов, электроэнергии и транспортных услугах»). 

Позже им придется пожалеть об этой уступке, потому что КТВ тоже обратится в суд с требованием заплатить ей за генподряд 55 млн рублей и выиграет его, но это отдельная история: «Монтажспецстрой» дошел до верховного суда, доказывая, что процент генподрядчика уже учтен во взаимоотношениях; суды всех инстанций встанут на сторону КТВ. 

При рассмотрении того самого первого иска адвокаты КТВ настаивали, что обозначенные в нем 67 млн рублей — это 20% от стоимости выполненных работ, которые в соответствии с договором КТВ имеет право «резервировать», то есть оставлять у себя до ввода объекта в эксплуатацию. Но суд постановил, что пункт 2.7 контракта, в котором оговаривается это условие, противоречит Гражданскому кодексу, вводом объекта в эксплуатацию занимается генподрядчик, а не субподрядчик, поэтому этот пункт договора признан ничтожным. 

«Монтажспецстрой» выиграл эту битву и получил на руки исполнительный лист. Взыскать по нему ничего не удалось: каждый шаг приставов юристы «Трансстроя» оспаривали в суде. 

В декабре 2013 года входящее в группу «Трансстроя» ООО «Невада» выкупило за 300 000 рублей право требования к КТВ у небольшого поставщика песка ООО «Пума». Это могло стать первым шагом на пути к контролируемому банкротству «дочки» большого «Трансстроя». «Мы нашли этого поставщика, объяснили, какие последствия это может иметь для всех строителей, — рассказывает Фоменко. — Он отозвал свою доверенность». Суд не принял иск «Пумы», а через несколько дней иск о банкротстве КТВ подал сам «Монтажспецстрой». 

Представители «Трансстроя» обвиняют Фоменко в банкротстве компании. К тому моменту они уже подали иск о вторичной, по сути, оплате услуг генподрядчика на сумму 55 млн рублей. «Чтобы не погашать встречный иск, «Монтажспецстрой» подал иск на банкротство КТВ», — говорится в ответах пресс-службы на вопросы Forbes. «Мы были вынуждены», — возражает Фоменко. Суд ввел в КТВ процедуру наблюдения. 

Уже в марте последовала молниеносная реакция. Приказом руководства «Трансстроя» «головным исполнителем» строительства пускового комплекса «Нижний Бестях» назначалось новое юридическое лицо ООО «Еловское Трансстрой». Его генеральным директором стал все тот же Александр Дудников. На эту компанию переводились полномочия по выполнению контракта и финансирование без перевода обязательств. Договор с КТВ был расторгнут, однако обязательства по расчету с субподрядчиками остались на ней. С точки зрения заказчика, ничего кардинально не менялось, генподрядчик оставался тем же. А вот субподрядчики КТВ остались один на один с компанией-пустышкой. «Изменения произошли в рамках стратегии развития холдинга «Трансстрой», — объясняет пресс-служба. — Было принято решение объединить дочерние компании в регионе на базе «Еловское Трансстрой», что позволило сократить издержки и консолидировать ресурсы». В компании отрицают связь между введением процедуры наблюдения и сменой головного исполнителя. 

Шаг четвертый: все в дом

Временный управляющий Евгений Стрекалин приступил к работе в июне 2014 года. Проанализировав документы, он обнаружил, что в 2012–2013 годах КТВ настолько не нуждалась в деньгах, что даже возвращала выданные ей генподрядчиком авансы. В составленном Стрекалиным заключении о наличии признаков преднамеренного банкротства (есть в распоряжении Forbes ) говорится, что в 2012 году «Инжтрансстрой» перечислил КТВ 2,97 млрд рублей, из которых 1,1 млрд она вернула, причем зачастую платежные поручения о возврате «излишне полученного аванса» датируются следующим днем после его получения. В 2013 году, когда Фоменко и другие субподрядчики выводили своих рабочих на забастовки, КТВ вернула генпод­рядчику 1,55 млрд из полученных от него 3,27 млрд рублей. 

Для чего были нужны эти транзакции? «Это значит, что субподрядчик ООО «КТВ» не нуждался в таком объеме авансирования для осуществления строительных работ в данный момент, — комментирует пресс-служба «Трансстроя». — Это делалось в целях наиболее полного учета поступающих на данный проект финансовых средств и их оптимального использования». 

«Ситуация с возвратом авансов, скорее всего, имеет одно из двух следующих объяснений. Во-первых, SPV (проектная компания, в данном случае КТВ. — Forbes) может таким образом кратковременно улучшать свою отчетность для получения банковских кредитов, — рассуждает Александр Вязовик, руководитель направления по банкротству Vegas Lex. — Во-вторых, генеральный подрядчик может таким образом исполнять перед заказчиком обязательства по целевому использованию средств, фактически продолжая распоряжаться ими. При этом средства не доходят до субподрядчиков». 

«Схема с авансами нужна, видимо, для того, чтобы нарушить права работников или кредиторов, — полагает юрист НО «Фонд борьбы с коррупцией» Вячеслав Гимади. — Материнская компания перечисляет их подрядчику (должнику, будущему банкроту), тот должен рассчитаться с субподрядчиками, работниками, бюджетом в лице ФНС, фондами ФСС и ПФР и т. д. Но в итоге их возвращает обратно, а кредиторы и бюджет остаются ни с чем. Возврат авансовых платежей нарушает права кредиторов». 

Временный управляющий Евгений Стрекалин заметил еще несколько странностей в финансовых потоках КТВ. Например, по договору с «Инжтрансстроем» компания стала головным исполнителем и обязалась выполнить комплекс инжиниринговых услуг. «Таким образом КТВ фактически выполняет функции генерального подрядчика на данной стройке», — пишет в своем заключении Стрекалин (разговаривать с Forbes он отказался). За это КТВ получает от «Инжтрансстроя» 21,9 млн рублей в год. Однако вместе с тем она платит «Инжтрансстрою» 10% «генподрядных», которых за 2011–2014 годы получилось 523,4 млн рублей. «В данном случае мы видим хищение средств через «обналичку» или фиктивные услуги, — комментирует Вячеслав Гимади из ФБК. — Фиктивные расходы должника на комплекс услуг, якобы оказанных ему ЗАО «Инжтрансстрой», но по сути осуществляемых им самим». 

Евгений Стрекалин заключил, что в ситуации с КТВ есть признаки преднамеренного банкротства, документы об этом были переданы в республиканскую прокуратуру и Следственный комитет Якутии. Сейчас имущество КТВ распродается на торгах: желающие могут купить, например, три джипа Toyota Land Cruiser со стартовой ценой от 150 000 рублей. Владелец «Монтажспецстроя», который тоже находится в процедуре банкротства, Василий Фоменко утверждает, что с августа 2013 года не получил от «Трансстроя» ни копейки. «По статистике, конкурсные кредиторы редко получают более 5% от суммы долга по итогам банкротства, — говорит Александр Вязовик. — Тем более когда речь идет о подобной проектной компании». 

Александр Дудников признавал в интервью порталу «Якутия.Инфо», что на строительстве станции Бестях обанкротилось 25–30 компаний-субподрядчиков. «Но это решение самих предприятий — они рисковали», — говорил Дудников. В реестре кредиторов КТВ в конце 2014 года  было больше 40 юридических лиц с общей суммой требования 470 млн рублей. По словам Василия Фоменко, к нему уже часто обращаются за советом субподрядчики и сотрудники компании «Еловское Трансстрой» — они уже столкнулись с финансовыми проблемами.

Участок железной дороги Томмот — Нижний Бестях все еще работает по временной схеме и перевозит только грузы, сроки открытия пассажирского движения много раз сдвигались. Стройка фактически заморожена, президент Якутии Егор Борисов публично обвинял в этом «Трансстрой» Олега Дерипаски. Контракт с «Трансстроем» решили расторгнуть и передать его самой РЖД. 

Далее везде

ЗАО «Инжтрансстрой», как и само ОАО «Корпорация Трансстрой», и еще несколько его крупных дочек находятся на разных этапах процедуры банкротства. Уникальна ли история взаимоотношений «Монтажспецстроя» и КТВ? 

«Внимание! «Аэродром Трансстрой» не платит деньги подрядчикам!» — такое эмоциональное объявление появилось в апреле 2014 года на отраслевых форумах. Написал его Александр Ильин, генеральный директор логистической компании «Дженерал Транспорт», которая оказывала «Трансстрою» услуги по доставке техники в краснодарский аэропорт («Трансстрой» вел там строительные работы). Компания выполнила услуг на 1,5 млн рублей, а выплатили ей только 480 000 рублей. «Я пытался встречаться с ними, приезжал в офис, меня не пускала охрана, — рассказал Ильин Forbes. — Когда все-таки встретился с финансовым директором, тот сказал мне, что он здесь последнюю неделю, а если я буду звонить, он внесет мой номер в черный список на телефоне». В мае 2014 года в компании «Аэродром Трансстрой» началась процедура банкротства, а ему на смену пришла компания «Аэродромтрансстрой». 

«Взлетно-посадочную полосу в Краснодаре должны были ввести еще в 2013 году, но проект подрядчиком до сих пор не завершен, — говорит советник руководителя Росавиации, госзаказчика строительства, Сергей Извольский. — Подрядчики отказываются работать с «Инжтрансстроем», отказываются выходить на площадку и разрывают договоры». 

Forbes подробно писал о том, как «Трансстрой» потерял право построить взлетно-посадочную полосу в Шереметьево — одной из причин срыва сроков, по словам Извольского, было то, что компания не могла найти субподрядчиков. 

По версии «Трансстроя», задержки связаны с тем, что заказчик не выделял финансирование вовремя. «Примеров, когда субподрядчики не получают от «Трансстроя» своих денег, немало, — рассказывает генеральный директор Центра развития коллекторства Дмитрий Жданухин. — Хотя и не такой вал, как по «СУ-155», например. Наверное, они как-то стараются решать вопросы. А может, кредиторы просто потеряли надежду чего-то от них добиться». Сергей Ильин говорит, что суд отклонил иск его компании из-за неполадок с документами (со стороны «Трансстроя»).  Повторять попытку он не стал. 

Фото Евгения Асмолова / ФК «Зенит»